當(dāng)我們的目光被滴滴順風(fēng)車的“吹風(fēng)會(huì)”吸引時(shí)，都不太注意另一個(gè)和滴滴相關(guān)的新聞。

    有媒體報(bào)道，在南京，滴滴將于7月24日上調(diào)拼車司機(jī)端價(jià)格，經(jīng)測(cè)算，兩人合乘，司機(jī)收入增加33%，三人合乘，司機(jī)收入增加44%。乍一看，滴滴給司機(jī)們送上了一個(gè)大禮包。但為什么是南京呢？再看另一條新聞：

    7月22日，由一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安三家汽車整機(jī)廠商和阿里、騰訊、蘇寧聯(lián)合投資的互聯(lián)網(wǎng)出行平臺(tái)T3在南京舉辦品牌戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)。很顯然，南京已經(jīng)成為多家網(wǎng)約車平臺(tái)“搞事”的城市，去年，美團(tuán)打車也自南京始。

    因此，我們就不難理解，滴滴為何選擇此時(shí)此地進(jìn)行價(jià)格調(diào)整。這或許是一次防守性行為，意在留住司機(jī)。盡管滴滴依然占據(jù)著市場(chǎng)超過(guò)90%的份額，但市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不再像合并快的、Uber中國(guó)之初的穩(wěn)固，可謂四面楚歌。在尋求新一輪融資的當(dāng)下，滴滴必須想辦法走出困境。

    十面埋伏

    2019年，滴滴無(wú)法再當(dāng)“鴕鳥”，因?yàn)樘魬?zhàn)正在加劇。順風(fēng)車第二次媒體吹風(fēng)會(huì)、南京調(diào)價(jià)已經(jīng)證明，滴滴必須重估和面對(duì)市場(chǎng)的變化。

    去年11月份，以共享單車起家的哈啰單車升級(jí)為哈啰出行，接入網(wǎng)約車，上線便接入60多個(gè)城市；12月，高德打車宣布接入9大網(wǎng)約車平臺(tái)；今年2月，吉利旗下的曹操專車升級(jí)為曹操出行；4月份，美團(tuán)打車在南京、上海上線聚合打車，接入第三方服務(wù)商；7月份，T3出行橫空出世。

    這就是目前滴滴所面臨的行業(yè)新格局，老牌對(duì)手神州專車、美團(tuán)打車不僅沒(méi)有退出市場(chǎng)，反而賽道之外的新玩家不斷涌入。這對(duì)于滴滴而言，并非好事，尤其是在其最大的利潤(rùn)來(lái)源——順風(fēng)車業(yè)務(wù)重啟遙遙無(wú)期的情況下，再加上負(fù)面品牌形象沒(méi)有得到根本性好轉(zhuǎn)，內(nèi)憂外患。

    我們認(rèn)為這種挑戰(zhàn)主要集中在以下幾個(gè)方面。此前，滴滴基于先發(fā)和資本優(yōu)勢(shì)，迅速占領(lǐng)市場(chǎng)，后來(lái)者很難在短期內(nèi)突破；同時(shí)，網(wǎng)約車新政的實(shí)時(shí)，牌照成為網(wǎng)約車新秀的一道高門檻，早期的滴滴卻沒(méi)有這樣的限制；第三，競(jìng)爭(zhēng)中的動(dòng)力不足，此前滴滴一家獨(dú)大，其它平臺(tái)和資本并沒(méi)有足夠的動(dòng)力去“虎口奪食，但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化；第四，滴滴破綻大開，安全為其它平臺(tái)提供了一個(gè)很好的進(jìn)攻方向。

    先說(shuō)第三點(diǎn)，梳理目前各個(gè)網(wǎng)約車玩家，不難發(fā)現(xiàn)，汽車整車廠商的參與度越來(lái)越高，從國(guó)企首汽、一汽，到民企吉利等，紛紛入局。此前，很多人可能認(rèn)為只是玩票，但近兩年的汽車行業(yè)本身發(fā)生了變化，促使整車廠商必須尋找新的出路，而網(wǎng)約車是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。因此，整車廠商入局挑戰(zhàn)的動(dòng)力十足。

    數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國(guó)乘用車銷量出現(xiàn)28年以來(lái)首次收縮。2019年1-4月，全國(guó)乘用車銷量繼續(xù)下滑12%，其中4月單月下降14.6%。此外，全國(guó)最大汽車經(jīng)銷商龐大集團(tuán)破產(chǎn)，吉利發(fā)通知要求全員銷車等事件，都在說(shuō)明整車廠商的好日子到頭了，傳統(tǒng)的制造、銷售模式難以為繼。那么在互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代，由純買賣模式轉(zhuǎn)向自持運(yùn)營(yíng)成為一個(gè)突破口。所以我們看到，這些汽車品牌聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)巨頭，紛紛攪動(dòng)出現(xiàn)市場(chǎng)。

    T3發(fā)布會(huì)上，其CEO就提出，要定制車輛，這正是一種制造優(yōu)勢(shì)與互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的完美結(jié)合。通過(guò)這種方式，最起碼可以解決庫(kù)存問(wèn)題，還可以借助汽車這個(gè)入口，進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型。這是一種產(chǎn)業(yè)垂直化整合的模式，一旦成功，將成為汽車行業(yè)的一大創(chuàng)新。

    因此，滴滴面臨的不是某家企業(yè)的壓力，而是整個(gè)汽車行業(yè)的挑戰(zhàn)。

    生態(tài)PK單一

    “無(wú)證”司機(jī)和車輛，是滴滴平臺(tái)上依然備受詬病的問(wèn)題，在政策毫無(wú)討價(jià)還價(jià)的前提下，如何解決這一問(wèn)題是滴滴難以平衡的。完全清理掉不符合資質(zhì)的司機(jī)，將導(dǎo)致平臺(tái)車輛減少；而不清理，安全隱患始終存在。

    T3們顯然有備而來(lái)，幾大車廠參與的網(wǎng)約車平臺(tái)，大部分采用B2C模式，車輛和司機(jī)可控，與滴滴的C2C針鋒相對(duì)。而對(duì)于美團(tuán)、高德、哈啰這樣的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)而言，通過(guò)聚合完美結(jié)局了牌照和后發(fā)劣勢(shì)的問(wèn)題。試想，如果從頭開始辦理牌照、投放車輛、招攬乘客，是無(wú)法與滴滴的先發(fā)優(yōu)勢(shì)抗衡的。

    因此，在各地方紛紛推出自己網(wǎng)約車（自帶牌照）的情況下，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)只需要接入即可。網(wǎng)約車新秀缺流量，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)受制于牌照，而兩者一結(jié)合，將完美化解這一問(wèn)題。某種意義上，美團(tuán)、高德、哈啰單車以一種合連縱橫的方式正在彎道超車，從而與滴滴爭(zhēng)奪市場(chǎng)。

    汽車廠商的目的在于開創(chuàng)新的商業(yè)模式，而互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)們，則將出現(xiàn)作為整體戰(zhàn)略中的一部分，前臺(tái)看到的是網(wǎng)約車，但后端則是整個(gè)生態(tài)的支撐。因此，作為單純網(wǎng)約車服務(wù)平臺(tái)，滴滴的壓力可想而知。

    以美團(tuán)打車、高德、哈啰為例，單純出行一個(gè)領(lǐng)域看，無(wú)疑是一筆賠本的買賣，滴滴至今未盈利，OFO已經(jīng)倒下，摩拜賣身。但如果放在美團(tuán)生活服務(wù)和阿里集團(tuán)的整個(gè)生態(tài)來(lái)看，這三家網(wǎng)約車出現(xiàn)平臺(tái)，則是另外一種發(fā)展路徑。美團(tuán)打車可以將餐飲、外賣和打車融合，高德、哈啰最直接的同盟者就是支付寶，其作為重要的支付場(chǎng)景，阿里定會(huì)全力以赴。

    因此，這三家平臺(tái)具有縱深產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，而滴滴相對(duì)依然單薄，其后端的金融、汽車服務(wù)等還不足以與這幾家抗衡。

    內(nèi)憂

    如果這是滴滴的外患，那么內(nèi)憂依然沒(méi)有解除。其中最大的莫過(guò)于順風(fēng)車，按照之前媒體的報(bào)道，2017年，順風(fēng)車業(yè)務(wù)的利潤(rùn)占公司總利潤(rùn)90%，營(yíng)收占到總營(yíng)收10%，并且保持著環(huán)比50%的增長(zhǎng)。

    如此重要的業(yè)務(wù)，卻在去年8月份戛然而止，至今沒(méi)有明確的上線時(shí)間表。而其產(chǎn)生的后果，不僅是直接的營(yíng)收和利潤(rùn)減少，還會(huì)引發(fā)整個(gè)生態(tài)的萎縮。比如用戶活躍度，據(jù)極光大數(shù)據(jù)今年3月份的報(bào)告顯示，去年下半年，滴滴DAU從8月份的1600萬(wàn)降至12月份的1105萬(wàn)，而去年8月份，正是滴滴順風(fēng)車下線的時(shí)間點(diǎn)。同時(shí)，順風(fēng)車的用戶還將帶來(lái)客觀的保險(xiǎn)收入，而現(xiàn)在一切化為烏有。

    在三大板塊中，滴滴目前面臨這樣一種困境：專車快車受制政策和市場(chǎng)的雙重調(diào)整，順風(fēng)車上線遙遙無(wú)期，出租車賠本賺吆喝（出租車不抽傭）。后兩者不賺錢，快車和專車這個(gè)“現(xiàn)金牛”卻在短時(shí)間內(nèi)無(wú)法增加收入。2017年，抽傭16%，去年上調(diào)至19%，但根據(jù)程維的算法，依然虧損2%。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)中的進(jìn)攻，滴滴的漲價(jià)空間已經(jīng)非常有限。如果市場(chǎng)再被其它家搶走導(dǎo)致基數(shù)萎縮，營(yíng)收將進(jìn)一步下滑。

    近期，有媒體報(bào)道滴滴開啟新一輪融資，估值為620億美元。今年4月份，Uber披露的招股書顯示，滴滴的估值為516億美元。也就是說(shuō)，三個(gè)月后估值增加百億美金。這個(gè)估值相當(dāng)于目前Uber的83%。

    但兩家的收入結(jié)構(gòu)和用戶結(jié)構(gòu)還是有很大不同，以用戶為例，滴滴去年7月份公布的一個(gè)數(shù)據(jù)是，單月活躍用戶首次突破1.2億，如果上述極光數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，那么8月份順風(fēng)車下線后，月活能否達(dá)到1.2億就不可知了。即使按照1.2億計(jì)算，其中還有一大部分用戶活躍度來(lái)自出租車這一沒(méi)有收入的板塊。而Uber2018年年末的數(shù)據(jù)顯示，全年月活用戶為9100萬(wàn)，今年一季度為9300萬(wàn)。

    猛一看，滴滴用戶已經(jīng)超過(guò)Uber，但從人均貢獻(xiàn)GMV何收入方面來(lái)看，滴滴遠(yuǎn)低于Uber。Uber去年的GMV為502億美金，營(yíng)收為113億美金；而滴滴雖未公布數(shù)據(jù)，但有媒體推算，2018年的GMV在460億美金左右，按照19%的傭金測(cè)算，營(yíng)收大概88億美金，即使其傭金率與Uber相同達(dá)到22%，也只有101美金。以此推算，如果滴滴的業(yè)務(wù)沒(méi)有新的起色，其估值幾乎見頂，而如果不能盡快上市，資本將被悶死在一級(jí)市場(chǎng)。

    在鄭州空姐案、樂(lè)清事件發(fā)生時(shí)，輿論炸天，程維和柳青都沒(méi)有露面；而就一個(gè)順風(fēng)車吹風(fēng)會(huì)，兩者已經(jīng)多次公開發(fā)話。顯然，滴滴急了。