汽車圈內似乎從未出現(xiàn)過這樣一家零部件供應商，能夠像華為一般搶盡整車企業(yè)的風頭。

    2021年上海國際車展前夕，華為與北汽藍谷聯(lián)手打造的阿爾法S華為HI版瓜熟落地，成功燃爆市場。作為全球首款搭載華為高階自動駕駛ADS系統(tǒng)的量產車型，這款車可以說是華為自動駕駛技術的首秀作品，市場關注度極高。

    新車發(fā)布后的首個交易日，北汽藍谷、長安汽車、小康股份等一系列與華為進行合作的A股上市車企，均迎來漲停板。應該說，一直強調“不造車”的華為，已經無時無刻不在影響著汽車圈。

    “不造車”的華為為何能在汽車圈內掀起巨浪？一方面，在全球汽車產業(yè)大變革的局勢下，自動駕駛已成為各個企業(yè)競相搶占的戰(zhàn)略制高點，對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，如何在這條賽道上獲得搶跑資格，最關鍵的要素便是掌握自動駕駛的核心技術。華為在自動駕駛領域深耕多年，在核心技術上多有儲備，自然成為了多家車企迫切想綁定的合作對象。從這個角度來說，華為的影響力，源于其技術實力。

    另一方面，與一般的零部件供應商不同的是，華為與整車企業(yè)的合作采取了HuaweiInside模式。即華為與整車企業(yè)聯(lián)合設計、聯(lián)合開發(fā)，這為華為在與整車企業(yè)的合作中帶來了更大的話語權和主導權。尤其是在軟件定義汽車的時代，雖然華為以“不造車”的身份角色進入汽車圈，卻牢牢掌握住了當前汽車產業(yè)競爭的核心。

    華為ADS首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇菁在最近的一次采訪中表示，未來的汽車基礎是計算機，車只是計算機控制的外設。

    這個觀點不僅體現(xiàn)了華為等一系列跨界造車者對于未來汽車產品的新定義，也進一步揭示了在汽車產業(yè)大變革過程中“整零”關系的轉變。

    在智能化、網聯(lián)化的趨勢下，汽車產品已經不再完全由整車企業(yè)進行主導，以華為為代表的核心技術提供者，已有足夠的實力定義當下的智能電動汽車產品，甚至直接決定了其產品的自動駕駛水平。也正因如此，在華為與極狐推出合作產品時，市場將更多的關注點放在了華為身上。

    從這個角度來看，華為的“不造車、但幫助車企造好車”的模式，其實是不容小覷的，它已經悄然地撬動了汽車產業(yè)百年來固化的“整零關系”。未來，隨著汽車智能化、網聯(lián)化的深入，還會有更多掌握著核心技術的“華為們”殺入汽車行業(yè)，它們的到來，勢必會進一步攪動現(xiàn)有的產業(yè)格局。

    不過，也有市場觀點認為，在以華為HuaweiInside為代表的合作模式下，整車企業(yè)并不會淪為“代工廠”，他們仍然在產品定義上占據優(yōu)勢，尤其是在造型設計、品牌定位、用戶培育層面的經驗仍然是難以被替代的。

    實際上，在這場日新月異的汽車產業(yè)大變革中，誰能夠持續(xù)領跑智能汽車賽道？誰能夠獲得真正的主導權？目前還遠遠沒有定論。