電樁產(chǎn)業(yè)怪圈

    行業(yè)很火盈利很難

    事實上，充電樁本質(zhì)還是一門需要規(guī)模效應(yīng)才能實現(xiàn)利潤的生意。最新數(shù)據(jù)顯示，目前相對規(guī)?；?ge;1000個充電樁）的運營商有13家，其中位居第一的特來電比國家電網(wǎng)多一倍，幾乎占全國市場份額的40%以上。

    《證券日報》記者查閱特銳德2016年年報發(fā)現(xiàn)，去年行業(yè)龍頭特來電勉強實現(xiàn)了盈利。然而這并不是行業(yè)的普遍狀況。2016年，國家電網(wǎng)就表示，其充電樁運營業(yè)務(wù)確實并未盈利。

    數(shù)據(jù)顯示，2016年國家電網(wǎng)累計建成了4萬個公共電樁，共提供了1200余萬次充電服務(wù)，折合每個充電樁每日使用頻次不足一次。按照每臺慢充設(shè)備成本5000元計算，運營商僅靠收取0.8元/kwh的充電服務(wù)費，在不計損耗的情況下，要全天無休的運行約260天才能收回成本。

    丁銳認為，充電樁天然具備了很強的基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)，充電運營商是一個極其“本地化”的生意，車位（地理優(yōu)勢）和電力（容量和規(guī)模）是決定性因素。

    曾名噪一時的“場地眾籌”和“電樁共享”雖然一定程度緩解了資金問題、提升了用戶體驗，但仍無法從根本上解決用戶的充電痛點。“場地眾籌無外乎就是解決有資源的人（車位和電）的一次性投入問題。而電樁共享的首要問題是個人車位的使用權(quán)和如何進入到個人用戶的停車場，不解決這個問題，充電樁共享無從談起。”丁銳如是說。

    此外，在記者走訪的北京多座公用充電站中沒有見到一款樁體廣告的投放。種種跡象表明，充電樁行業(yè)基于用戶流量發(fā)展各項增值服務(wù)的設(shè)想也未實現(xiàn)。

    談到對短期充電行業(yè)的前景展望，鄭雋一表示，隨著新能源汽車電容續(xù)航的提升，未來單位面積、單位小時的收益將不斷提升。當(dāng)電費和充電服務(wù)費能夠完全覆蓋停車費甚至超出時，迎來盈利拐點的場地和供電合作方自然會轉(zhuǎn)而主動參與到充電運營中，形成良性循環(huán)。

    在此過程中，丁銳認為，老化失修且沒有導(dǎo)流運營能力的運營商最終會被淘汰，進而被更符合市場、更智能化的運營設(shè)備取代，而運營商也將全面實現(xiàn)本地化運營、通過移動互聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準化服務(wù)。